Северный БАМ

Автор текста: 
15.07.2015

Мне было семь лет. С родителями и сестрами я впервые ехала на поезде. Он шел с Урала в Ханты-Мансийский национальный округ, в недавно образовавшийся поселок Советский. В товарном вагоне на охапках сена нам, детям, хорошо спалось. С собой мы везли кормилицу-корову и добрую деревенскую собаку. В этом же грузо-пассажирском составе ехали десятки других новоселов. Всех нас в новую жизнь перевозила новая железная дорога Ивдель - Обь.

Главная тайна всесоюзной стройки

К концу 1968 года в поселках, возникших вдоль стальной колеи Ивдель - Обь, жили и трудились больше 75 тысяч человек. До начала строительства дороги здешние места считались забытым богом медвежьим углом: дремучая тайга, болота и почти полное безлюдье. «Проезжих дорог в районе строительства не имеется, - отмечали проектировщики будущей магистрали. - Район является одним из менее населенных в нашей стране. Средняя плотность населения оставляет менее 0,5 человека на 1 квадратный километр». Но именно на эту таежную глухомань в середине 50-годов прошлого века сделало ставку правительство Советского Союза в реализации грандиозных планов по ускорению темпов развития лесной промышленности. Экономика страны после разрушительной Великой Отечественной войны нуждалась в быстром восстановлении. Большая роль в этом была отведена промышленному освоению богатых лесосырьевых запасов Западной Сибири. Так было принято решение о строительстве железнодорожной колеи для вывоза в центральные районы страны добытого сибирского   леса протяженностью 372 километра. Она должна была связать Урал с бассейном Оби.

Строительство северной трассы началось весной 1959 года от города Ивдель Свердловской области. Главной рабочей силой стройки, получившей статус всесоюзной и комсомольско-молодежной, были военнослужащие Краснознаменной Познанской железнодорожной бригады. За ходом строительства магистрали следили все центральные газеты. Но в репортажах и очерках не было ни слова о том, что дорогу строят люди в погонах.

«О той стройке с первых ее месяцев писали много, но вот странное дело - авторов всех без исключения публикаций заставляли солдат называть мастерами, а офицеров - начальниками участков. И вести фотосъемку почему-то запрещали», - напишет спустя почти полвека в газете «Военный железнодорожник» подполковник И. Лавренов. По словам военкора, это было противоестественное сосуществование «самоотверженного и по большей части героического труда военных железнодорожников на благо Родины с запретом государства быть отблагодаренными за служение Отечеству хотя бы добрым «газетным» словом».

Командир бригады воинов-железнодорожников Владимир Казимирчук был третьим офицером-начальником строительства железной дороги. Но и о нем писали, «забывая упомянуть» о полковничьих звездах на погонах. Между тем бравый комбриг был потомственным военным железнодорожником. За его плечами были три года Великой Отечественной войны: Северо-Западный, Прибалтийский, Ленинградский фронты, оборона Москвы, восстановление стальных путей на освобожденных от фашистов территориях. Только спустя годы историческая справедливость по отношению к солдатам и офицерам, протянувшим рельсы через непроходимые леса и топи, будет восстановлена. Завеса тайны над первостроителями трассы будет поднята, и в публикациях разрешат «вернуть» их воинские звания.

Много лет газеты умалчивали и о серьезных промахах, которые были допущены в начале строительства магистрали Ивдель - Обь. Связаны они были в первую очередь с неправильно выбранной технологией строительства автодорог, необходимых для подступа к местам будущей трассы. Большой опыт, которым обладали инженеры-путейцы, оказался совершенно неприемлемым для Зауралья и Западной Сибири. «Работы на Ивдель - Оби были в 10 раз сложнее, чем, например, на целинной магистрали Курган - Пески, где мне доводилось трудиться. И это не преувеличение. Изыскатели тоже говорят, что Ивдель - Обь - очень трудная трасса», - рассказывал офицер Алексей Свитов. Ему, бессменному инженеру стройки, принадлежит крылатая фраза: «Время на строительстве дороги Ивдель - Обь измерялось не календарными датами, а километрами пройденного пути».

«Зимники», по которым везли рабочих и грузы, работали только до оттепели. Им на смену приходили лежневки, но под гусеницами тракторов эти бревенчатые дороги быстро превращались в труху. Они были не только недолговечными, но и слишком дорогими. И тогда была изобретена совершенно новая технология строительства таежных «проспектов», которая была с успехом применена на строительстве всей трассы Ивдель - Обь. «Вместе с главным инженером Николаем Ивановичем Саксоновым мы предложили перейти на более дешевую и прочную сланевую дорогу с использованием местных материалов, - вспоминал Алексей Свитов на страницах районной газеты «Путь Октября». - Выход был один: в два яруса класть сверху настилы, сначала из бревен, потом из толстого бруса, увязывать всю «архитектуру» проволокой и засыпать землей. Эти временные автомобильные дороги назывались «дорогами жизни».

Рядом с военными работали и гражданские строители - бульдозеристы, экскаваторщики, водители мехколонн треста «Уралстроймеханизация». Шаг за шагом они продвигались в тайгу, обуздывали немилосердный характер северной природы. Не раз случалось, что труд людей шел насмарку: вода разрушала уже готовые насыпи, их приходилось снова и снова восстанавливать. «Здесь крайне мало грунтов, пригодных для отсыпки земляного полотна. В заболоченной тайге вообще с такими грунтами очень трудно. А тут еще косогорность, «линзы» вечной мерзлоты. Поэтому насыпь начинала не только размываться весенними водами, но и сползать, - рассказывал Алексей Свитов. - Пришлось принимать экстренные меры. «Больные» участки вырезали до «материка», удаляли «линзы» мерзлоты, а потом снова вели отсыпку. Это был трудный урок для нас. Природа в тайге сурова, и с ее коварством нам не раз приходилось бороться».

 «Время летит... Оно отдаляет нас всё дальше и дальше от тех шальных шестидесятых и семидесятых, оставивших неизгладимый след в жизни поколения задорных и бескомпромиссных молодых людей, которые пришли по зову сердца осваивать эти дикие, таежные края... Для кого-то это время осталось временем главных в жизни свершений, молодого комсомольского задора, временем любви, бескорыстной дружбы и безграничного счастья».
Станислав Юрченко

«Буржуйка» кочегарила круглосуточно

Границу Свердловской и Тюменской областей рельсы пересекли 21 ноября 1961 года. Это был 133-й км магистрали, которая устремилась к Приобью. К этому времени на трассе уже был опробован опытный образец нового путеукладчика. Он работал в два раза быстрее прежнего, составлял стальную колею из 25-метровых звеньев. За освоение этой чудо-техники стройку Ивдель - Обь наградили дипломом Выставки достижений народного хозяйства.

В феврале 1962 года на Урал ушел первый состав с лесом, добытым работниками Пионерского леспромхоза. Пунктом его отправления стала небольшая железнодорожная станция Ейтья, в настоящее время - Алябьево. В годы строительства трассы Ивдель - Обь новым станциям давали названия протекающих неподалеку речек. Так, сегодняшняя Верхнекондинская (город Советский) называлась в честь реки Картопья, Геологическая (поселок Комсомольский, ныне - город Югорск) - в честь реки Эсс. О становлении и развитии железнодорожной станции, об истории строительства дороги Ивдель - Обь рассказывает постоянно действующая экспозиция в музее истории и этнографии Югорска. Его сотрудники побывали в Музее железнодорожных войск и в Российском государственном архиве кинофотодокументов, привезли немало интересных экспонатов, узнали и малоизвестные факты из истории магистрали.

Об одном из них рассказывает директор городского музея Ольга Малоземова: «В начале 60-х годов срочную службу в железнодорожных войсках проходил будущий летчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза Валерий Савиных. В звании старшего сержанта он принимал участие в строительстве трассы Ивдель - Обь».
Среди экспонатов городского музея - и личные воспоминания ветеранов железной дороги. Из рассказа Владимира Салимова, в 60-х годах старшины автороты: «Весной 1961 года нашу часть направили на расчистку площадки под строительство железнодорожного полотна. С этой территории и начал строиться поселок Комсомольский. Жили мы в солдатских палатках, направо и налево - нары, а в середине - печка-буржуйка, которая кочегарила круглосуточно. В палатках спали по 40 человек, жили по-братски. Если 40 градусов мороз был - это хорошо, а 50-55 градусов - уже холодно. Когда техника замерзала, солдатам приходилось поджигать свои телогрейки и ставить под стартер. Так подогревали машины, чтобы утром начать работу».

Напомним главные даты из 10-летней истории строительства таежной трассы. Первый пассажирский поезд по маршруту Першино-Ейтья отправился 10 июня 1962 года. До этого времени по стальным путям ходили только товарные вагоны, приспособленные для перевозки людей, со скамьями вдоль стен. В 1964 году путеукладчик дошел до станции Нях (город Нягань), 2 апреля 1967 года на станции Сергино торжественно положили конечное звено магистрали Ивдель - Обь. В конце 1969 года Государственной комиссией дорога была принята в постоянную эксплуатацию.

Работы по повышению безопасности движения поездов на трассе продолжались и позже. В сентябре 1971 года в мостостроительный батальон, который дислоцировался в поселке Советском, прибыл для прохождения службы лейтенант железнодорожных войск Станислав Юрченко. Молодой офицер служил в должности начальника производственного отдела армейского подразделения.
«Железнодорожные мосты через реки тогда были временными, деревянными. Поезда их проходили с осторожностью, со скоростью пять километров в час. Вместо них на всем протяжении трассы мы строили капитальные сооружения с гарантией на 100 лет, - рассказывает Станислав Георгиевич. - Сейчас, когда еду поездом через реку Лозьву, всегда вспоминаю: этот мост я построил».

Строителям посвящается

В Советском на здании железнодорожного вокзала станции Верхнекондинская (бывшая Картопья) есть мемориальная доска. Она открыта в сентябре 1984 года, в честь 15-летия со дня окончания строительства магистрали. Рассказывая о годах становления района, экскурсовод районного музея истории и ремесел обязательно напомнит посетителям: железная дорога дала жизнь всем девяти населенным пунктам муниципалитета.

В нескольких шагах от привокзальной площади Югорска установлен памятник «Строителям и работникам железной дороги Ивдель - Обь». «Со станции Серов-Сортировочная был доставлен паровоз конструктора Льва Лебедянского. Именно такие локомотивы курсировали по железной дороге до конца 60-х годов ХХ века», - рассказала директор городского музея Ольга Малоземова. Торжественное открытие памятника состоялось 1 сентября 2005 года, в канун празднования Дня города. На него были приглашены ветераны магистрали.

Немало строителей железной дороги Ивдель - Обь осели на постоянное жительство в здешних местах. После окончания военной службы в Советском остался Станислав Юрченко. С тех пор прошло больше 40 лет, бывший воин-железнодорожник и сейчас строит красивые многоэтажные дома, спортсооружения и другие нужные людям объекты. Но мосты, по которым идут поезда, по-прежнему считает верхом строительного мастерства.

В творческом багаже заслуженного строителя Югры Станислава Юрченко - более десятка изданных книг, написанных в стихах и прозе. «Время летит. Оно отдаляет нас всё дальше и дальше от тех шальных шестидесятых и семидесятых, оставивших неизгладимый след в жизни поколения задорных и бескомпромиссных молодых людей, которые пришли по зову сердца осваивать эти дикие, таежные края. ». Эти строки из своей повести с коротким названием «Мост» член Союза писателей России Станислав Юрченко посвятил друзьям, ветеранам железнодорожных войск, бойцам и офицерам 224-го отдельного мостостроительного батальона. Книга эта, по совершенно случайному совпадению, вышла в свет в 2009 году - юбилейном для железной дороги Ивдель - Обь. Тогда исполнилось 40 лет со дня завершения ее строительства.

Служить людям трасса начала задолго до того, как в Приобье в символическую последнюю шпалу был вбит «серебряный» костыль. Ивдель - Обь дала жизнь 14 лесопромышленным предприятиям. Ее строительство совпало с открытием на территории нашего округа крупных месторождений нефти и газа. С начала 60-х годов колея работала не только на лесозаготовителей, но и начала перевозить грузы для добытчиков углеводородного сырья, строителей нефте- и газопроводов. «Пожалуй, трудно найти другой такой пример, когда бы дорога, находясь в стадии строительства, уже окупила себя. А ведь именно так произошло на магистрали Ивдель -Обь», - отмечал полковник Владимир Казимирчук. Это немаловажный факт, дополняющий рассказ об уникальности железной дороги, которая вошла в историю Югры под названиями «трасса мужества» и «северный БАМ».

Если Вы нашли ошибку в тексте, выделите ее и нажмите комбинацию клавиш ctrl+enter
Сообщение об ошибке будет направлено редактору портала.


Также в рубрике

Добавить комментарий

CAPTCHA
Поставьте галочку
Архив издания

Югра

пн вт ср чт пт сб вс
27
28
29
30
1
2
3
 
 
 
 
 
 
 
4
5
6
7
8
9
10
 
 
 
 
 
 
 
11
12
13
14
15
16
17
 
 
 
 
 
 
 
18
19
20
21
22
23
24
 
 
 
 
 
 
 
25
26
27
28
29
30
31
 
 
 
 
 
 
 
Тема дня
Интервью дня

Если Вы нашли ошибку в тексте, выделите ее и нажмите комбинацию клавиш ctrl+enter.

Сообщение об ошибке будет направлено редактору портала.

Авторизация
Подписка на газеты
Типографии ИДНЮ
Опрос

Поддерживаете ли Вы полный запрет на продажу алкоголя в населенных пунктах?

Поддерживаете ли Вы полный запрет на продажу алкоголя в населенных пунктах?
Нет
67% (121 голос)
Да
25% (45 голосов)
Мне все равно
8% (14 голосов)
Всего голосов: 180

Информационно-аналитический интернет портал "ugra-news.ru".

Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл № ФС77-62536 от 27 июля 2015 года.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).

Учредители:
Правительство Ханты-Мансийского автономного округа - Югры, Акционерное общество "Издательский дом "Новости Югры".

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ugra-news.ru

Редактор: Ипполитова Екатерина Евгеньевна
Контент-менеджер: Суетина Дарья Михайловна
Дизайн: Белошапка Максим Геннадьевич
Дизайн рекламы: Осадчева Татьяна Владимировна
Техническая поддержка сайта: Трунин Радмир Анатольевич

Яндекс.Метрика
Яндекс цитирования
Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.