×
0

Крепким хватом

Как прокачивает профессиональные и спортивные навыки генеральный директор ОАО «Аэропорт Сургут» Евгений Дьячков


Вчера в Сургуте прошли окружные соревнования по пауэрлифтингу. Сургутянам пришлось выступать на них, к сожалению спортсменов и болельщиков, без своего чемпиона. Победитель Первенства России – 2017 среди ветеранов в возрастной категории 50–60 лет Евгений Дьячков в региональном мероприятии участвовать не смог. Обязанности генерального директора крупного предприятия — ОАО «Аэропорт Сургут» — не позволили ему потратить целый рабочий день на спортивные состязания.

Штанга — не главный снаряд Евгения Дьячкова. Не сочтите за пафос, но именно на его плечах уже без малого двадцать лет держатся комфорт и безопасность авиаперелетов более 1,7 миллиона пассажиров. И это только из сургутского аэропорта. А в общей сложности Евгений Дьячков и его команда управляют пятью аэропортами — тремя в Югре, одним на Ямале и одним в Якутии. Вывели  авиапредприятия из убытков и держат на высоте: открытое акционерное общество «Аэропорт Сургут» входит в топ-20 аэропортов страны. Только счет идет не на секунды, как в спортивных соревнованиях, а на годы: дополнительные «грузы» на грифе штанги общества появились еще десять лет назад.

Кто, если не мы?
Сегодня в состав ОАО «Аэропорт Сургут» помимо собственно сургутского аэропорта входят воздушные гавани  «Березовский» и «Игрим»  (Югра), «Ноябрьский» (Ямал) и аэропорт «Талакан» (Якутия).
Первые три  позиции в этом списке (кроме Талакана, это отдельная история), по большому счету, балласт. Поднять и удержать который на весу под силу только настоящему чемпиону.
— Зачем вы их, в принципе, взяли в управление?
— Ну, а кто, если не мы? Эти объекты входят в группу нашего основного акционера — АК «ЮТэйр». Логично же, что качественнее управлять аэропортом будет специалист по управлению аэропортом, а не пилот, например. Мы умеем из убыточных аэропортов делать прибыльные. Умеем снижать издержки. Хотя чудес, конечно, не бывает — из Березовского аэропорта сделать прибыльное предприятие невозможно по определению: там просто физически нет столько пассажиров. Но мы прекрасно понимаем, что этот аэропорт имеет огромную социальную нагрузку. Так что это наш социальный «крест», который мы несем. И который нужно нести.
Другое дело — аэропорт «Талакан». Такой шанс — в качестве консультанта участвовать с самого начала и на всем протяжении строительства и потом эксплуатировать аэропорт —  для инженера-аэродромщика уникальный случай.
— Сургутнефтегаз  нам доверил все: от задания на проектирование  до реализации и эксплуатации. Причем он внимательно относится к каждой просьбе, касается она изменений в штатном расписании, приобретении техники или даже реконструкции того или иного объекта. В этом году в аэропорту «Талакан» мы вышли уже на показатель в 300 тысяч пассажиров, хотя на старте проекта думали, что и до ста тысяч не дойдем. Помимо вахтовиков Сургутнефтегаза в числе пассажиров — местное население, а также персонал других нефтедобывающих компаний. Доля сургутских нефтяников в общем пассажиропотоке уже меньше половины, —  рассказывает Евгений Дьячков.

Поднять. Удержать. Не надорваться
Талакан — единственный филиал предприятия, который генеральный директор посещает достаточно часто.  На остальные площадки летают замы, но не реже раза в год. Чаще особой необходимости нет. Процессы выстроены так, что «диагноз» можно вычислить по «анализам» — производственным показателям в цифрах. В этих данных ошибок и тем более обмана не бывает: процессы централизованы.
— Почему замы, а не сам?
— Конечно, как генеральный директор общества  я  был  во всех филиалах  один-два раза. Нужно уметь делегировать полномочия. Неправильно, когда все процессы завязаны на одном человеке. Это плохой руководитель. И предприятие его работает плохо, рисков много, — считает Дьячков. — Но такой тип руководителя, к моему сожалению, встречается очень часто.
Мнение подкреплено многолетним опытом: в управлении аэропортом и его коллективом Дьячков прокачивает себя уже более 35 лет. А первое знакомство с воздушной гаванью Сургута состоялось более полувека назад.

На прочном фундаменте
— Мы приехали в Сургут в 1967 году из Владикавказа (в те годы — Орджоникидзе), мне четыре года было — родителей отправили сюда по распределению после окончания института. Деревянный дом, в котором мы жили, снесли совсем недавно — он был на ул. Северной. Помню немного: снег, сугробы, дорога, а дальше лес. Еще помню ДК «Строитель» — очаг культуры. А еще — что постоянно отключался свет и становилось не только темно, но и холодно: отопление в доме было, но его не хватало. Подтапливали самодельными обогревателями. Видимо, из-за них напряжения в сети и не хватало.
На Большую землю семья выезжала часто — каждый год.  Сначала к родственникам во Владикавказ, потом родители построили кооперативную квартиру в Таганроге — стали ездить туда. Но остаться в большом городе и теплом климате лично у Жени Дьячкова желания не возникало.
— Хотелось назад, в Сургут. Мне с детства нравятся ощущения, которые испытываешь на подлете к нашему городу в конце августа – начале сентября: свинцовые облака, своеобразный воздух, который ни с каким другим не спутаешь…  Хотя на юге, конечно, по-своему тоже хорошо — помню шок, когда увидел фрукты и ягоды, опавшие с деревьев на тротуар. Они просто валялись под ногами, а я не мог понять: как же их не едят?! Для нас ведь даже мандарины под Новый год были за счастье — по две-три штучки в подарке. А что такое банан, большинство не знало вовсе...
— Жару люблю, но устаю от нее. Необходимо быть уверенным, что скоро от нее отдохну — вернусь в холод. На отдыхе кондиционер выставляю так, что при выходе на улицу очки запотевают, — признается Дьячков.
Старшие Дьячковы были строителями. Отец скончался в 2013 году, но работал практически до последнего — был очень востребованным специалистом по фундаментам. Практически все первые дома Сургута построены на фундаментах, сделанных по его расчетам. Он же внедрял и первые сваи.
Мать трудилась в СУ-28, которое располагалось на месте сегодняшнего китайского рынка.
— Там же зона стояла, — поясняет Дьячков. – Их в Сургуте в те годы было больше, чем сейчас. По факту, наш город только назывался комсомольской стройкой. На самом деле большинство людей, занятых, по крайней мере, на строительстве, это заключенные. Опасные или нет? Затрудняюсь сказать. В детстве об этом как-то не особо задумываешься…
В 1977 году родители решили все же перебраться в Таганрог. Правда, хватило их ненадолго — через три года вернулись.
— Как я понял, дело было даже не в климате. И не в разнице менталитетов. А в масштабности работ. Здесь они строили ГОРОД, а там что? Какие-то мизерные объекты. Неинтересно.

Взлетная полоса
Во время перелета с юга на север абитуриент Евгений Дьячков и выбрал будущую специальность. Произошло это, как не трудно догадаться, в аэропорту.
— Я планировал поступать в Тюменский инженерно-строительный институт. А в аэропорту увидел объявление о приеме абитуриентов в КИГА — Киевский институт гражданской авиации. Подумал: почему нет? Аттестат хороший, всего две четверки. Вот так, по пути из Таганрога в Сургут я и поступил в один из ведущих вузов СССР: в Тюмени работала выездная приемная комиссия.
Не берусь назвать точные цифры, каким был конкурс на место по специальности «строительство и эксплуатация гражданских аэропортов». Тем более, что сегодняшние тридцатилетние в них все равно не поверят.  Объясню по другому: в КИГА набирали по региональной квоте. Инженеров, способных строить и эксплуатировать аэродромы, в СССР готовили только три вуза — в Киеве, Ленинграде и Москве. Так вот, на всю Тюменскую область, включая ХМАО и ЯНАО, квота составляла всего пять мест.
— Сегодня подобных вузов нет вообще. В Тюменском автодорожном есть кафедра «аэродромы» и где-то еще в Сибири, именно кафедра при строительном вузе. В наше же время в специализированных институтах готовили именно специалистов  гражданской авиации: инженеров-механиков, инженеров-ГСМщиков — уникальных специалистов наземных служб. Я тогда зачастую не понимал — зачем мне учить, как летает самолет? Какая разница, как именно он заходит на посадку, какие силы на него действуют, как работает курсо-глиссадная система и так далее. Со временем понял: нас учили понимать работу аэропорта как объекта, а не просто его строить.

Пауэрлифтингом Евгений Дьячков занимается с 1977 года — с 14 лет. — Пришел записываться в секцию дзюдо, но вместо десяти раз подтянулся только семь. И тренер отправил меня подкачаться в зал тяжелой атлетики. С тех пор ею и занимаюсь

Кадровый вопрос акционерное общество «Аэропорт Сургут» решает просто: само обучает специалистов. Есть учебный центр, курсы повышения квалификации, но больше — на практике. Кстати, простота эта только формальная. На деле же все не так.
— Выбирать не из кого. Выпускников — даже менеджеров, не говоря уже про инженеров, очень мало. К тому же в первую очередь их разбирают центральные столичные аэропорты, в регионы попадают единицы, — сокрушается директор сургутского аэропорта. – Мы рады, когда соискатель хотя бы наши аббревиатуры — КРМ, ГРМ, ИВПП знает, имеет общее представление. А остальному учим. 
Управлять самолетом Евгений Дьячков не научился. «И слава богу», — говорит он. Тем более, что за годы его работы изменилась даже идеология летного дела. Еще в восьмидесятых годах прошлого века экипаж пассажирского воздушного судна составлял четыре-шесть человек. И это не считая бортпроводников: капитан, второй пилот, штурман, бортинженер… Сегодня — всего два: первый и второй пилоты. Самолеты стали, по большому счету, летающими компьютерами.

Путч в помощь
Производственную практику студент Дьячков проходил в годы, когда сургутский аэропорт был подразделением авиаотряда, а не самостоятельным акционерным обществом. На постоянную работу молодой специалист вышел в 1985 году. А в 1989-м начальника отдела эксплуатации наземных сооружений аэропорта  и одновременно  лейтенанта запаса Дьячкова (при вузе, как не сложно догадаться, была военная кафедра) в возрасте 27 лет призвали в армию. На два года.  
— Замполитом. Правда, оставили в Сургуте: рота стояла на Барсово, где сегодня расположен «Сибирский легион». Мы работали на Заводе строительных конструкций на Черном мысу, он и по сей день действует. А в 1991 году — за полгода до дембеля — в стране случился путч. И я как замполит оказался ненужным. Очень «расстроился».
Дьячков вернулся в аэропорт на должность, с которой призывался в армию. К слову, была она совсем «не по возрасту», тем более в 1989, в год призыва.
—  Знаю, что некоторые руководители были против моего назначения. Но поддержала партия [КПСС], конкретно — Николай Николаевич Зольников (руководитель «Когалымавиа», в то время — 
парторг Сургутского авиаотряда) и Геннадий Федорович Пономарев  (замполит Сургутского авиаотряда). Партия в те годы значительно помогала карьерному росту. Но нельзя говорить, что политическая активность была критерием. Прежде всего, человек должен был быть грамотным специалистом, профессионалом. А партийная принадлежность была вспомогательным инструментом для того, чтобы его профессиональные качества были замечены, — считает Евгений Дьячков.
О неразберихе 1990-х, в том числе — о повальном увлечении выбирать первых руководителей свидетель тех событий Дьячков и сегодня рассказывает с возмущением.
— Это, на мой взгляд, было тектонической ошибкой. Диверсией. В эйфории сняли много очень сильных руководителей. К примеру, Романа Марченко. Он был жесткий, но во многом благодаря этому качеству предприятие работало как часы! (Марченко с 1979 по 1989 годы возглавлял Сургутский объединенный авиаотряд. Его имя носит один из боингов ЮТэйра). На смену классным специалистам пришли балаболы, и именно они, когда экономику  страны начали кромсать со всех сторон, оказались у руля предприятий. Практически все они  просто не знали, как в такой ситуации действовать, и шли по пути наименьшего сопротивления. Я думаю, что если бы у руля производства оставались руководители, набравшиеся опыта в эпоху СССР, последствия для экономики страны были бы не такими плачевными. Вот Виктор Черномырдин не дал же Газпром «кончить»? Костьми лег. Хотя я прекрасно помню, когда разговоры о реформе Газпрома по схеме реформирования РАО ЕЭС [электроэнергетической отрасли] уже переставали быть просто словами…
Впрочем, акционирование собственно сургутского аэропорта прошло безболезненно. Дьячков считает, что благодаря Владиславу Нестерову — идеологу этого акционирования. До перестройки Нестеров был замполитом Сургутского объединенного авиаотряда, а в начале 90-х стал вице-мэром Сургута по вопросам имущества.
— Ситуация на предприятии тогда была критической, — вспоминает сегодняшний  генеральный директор. — Громадные неплатежи, катастрофическое падение перевозок: покупать билеты людям было просто не на что, а путешествовать рискованно. Деньги могли обесцениться за ночь. Керосина не стало! Но был недостроенный аэровокзал, который бросил Газпром, планировавший сделать из него зал ожидания для вахтовых авиаперевозок. Нестеров целенаправленно создал акционерное общество, в которое вошли не тысячи физических лиц, а именно крупные участники — градообразующие предприятия: Сургутнефтегаз, Газпром, Тюменьэнерго, Сургутский газоперерабатывающий завод и предприятие «Тюменьавиатранс», в дальнейшем ЮТэйр. Не дал «распылить» предприятие. Более того, именно он убедил акционеров, что в аэропорт надо вкладываться, причем — сейчас. Что «плохо» не будет долго, самолеты взлетят. Так что за здание аэровокзала наши пассажиры должны благодарить прежде всего его. Он смог произвести реконструкцию в самые страшные годы. И новое здание аэропорта Сургут получил уже в 2000-м году.
Кстати, в нашем разговоре Евгений Дьячков умолчал о собственной роли в этой стройке.  А она была, пожалуй, ключевой. С 1994 по 2002 год сегодняшний генеральный директор ОАО «Аэропорт Сургут» был директором предприятия по строительству — заместителем генерального директора Юрия Новикова.
— Это был хозяйственник старой формации, очень крепкий. Каждый счет на калькуляторе перепроверял. Тогда по-другому было никак: каждая копейка на счету. Я многому у него научился, — вспоминает Дьячков.
Организовывать финансово-хозяйственную деятельность компании в девяностых было очень непросто. Выкручивались как могли: соглашались на взаимозачеты, судились, многие долги попросту сгорали — клиенты банкротились.
— Я не знал, как можно работать в других — цивилизованных условиях, — признается генеральный директор. — Когда процессы были «правильными», я еще не был в должности, которая бы позволяла в них участвовать. Принимать решения учился позже, уже в ситуации цейтнота. Что помогло? Не что, а кто. 
Команда. Ну и невмешательство в процессы, по крайней мере, в первое время. Совет начинающему руководителю: когда получаешь должность, не пытайся сразу что-то реформировать, ломать налаженные процессы. Сперва пойми, как система работает, а уже потом пытайся ее подстраивать под себя, а себя — под нее. Причем очень осторожно.

Тренироваться — у чемпионов
На протяжении десятков лет добиваться высоких спортивных результатов Евгению Дьячкову помогает чемпион мира и Европы Михаил Фролов, заслуженный тренер России. Наставник моложе подопечного на 16 лет, но на процессах это не отражается: «Тренер сказал — надо делать».
Ситуация на производстве выглядит аналогично. 
— «Набор высоты» придется продолжать, это требование времени. Требование наших партнеров-авиакомпаний и наших пассажиров, но главное — базовой авиакомпании и основного акционера нашего предприятия АК «ЮТэйр», которая обеспечивает нам хорошую маршрутную сеть и стабильный пассажиропоток, — считает генеральный директор сургутского аэропорта. — Авиапредприятие вернуло и держит лидирующие позиции в отрасли сразу по нескольким направлениям, в том числе по количеству региональных маршрутов. Полагаю, что на достигнутых показателях компания не остановится. А значит, будем расти и мы.
В 2017 году «Аэропорт Сургут» по количеству обслуженных пассажиров установил новый рекорд: 1 723 312 человек, что на 15,7% больше показателя прошлого года. В этом году цифры будут еще больше — минимум на 2% выше прошлогодних.
Фотографии сюжета / 2 фото
Комментарии (0)
Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь, чтобы оставлять комментарии