Трансуральский водный путь

Готовясь к 85­-летнему юбилею окружной газеты «Новости Югры», нам пришлось заново перелистать пожелтевшие и ветхие от времени страницы, окунуться в бурные годы сталинских пятилеток…

КАК ОСВАИВАТЬ СЕВЕР?

В одном из номеров газеты за 24 марта 1932 года бросилась в глаза статья «Дать Уралу сквозную водную магистраль» с подзаголовком «Трансуральский водный путь из бассейна Оби в бассейн Печоры и Камы во второй пятилетке». Автор статьи – некто «М», только непонятно: это перепечатка из какой-­то центральной газеты или, как говорят сегодня, эксклюзивный материал? Раз нет ссылки на другое издание, то, скорее всего, автор, хорошо знакомый с ситуацией, которую описывал, подготовил статью специально для окружной газеты «Ханты-­Манчи шоп» – к тому времени газета издавалась всего лишь девять месяцев.

Что же заставило его взяться за перо, а нас через 84 года с нескрываемым интересом вчитываться в строки, повествующие об одном из первых проектов по использованию потенциала северных рек? О каком трансуральском водном пути идет речь, для чего он был нужен?

В начале 30­х годов при президиуме Госплана СССР действовало постоянное совещание по освоению Севера. При формировании планов второй пятилетки появилась идея перспективного транспортного строительства на Севере. В конце ноября 1931 года на сессии постоянного совещания выступил А. А. Шульга, руководитель транспортной группы при Академии наук. Речь шла о сооружении сквозного трансуральского водного пути – он понадобился для перевозки леса из районов среднего течения Оби и ее притоков – Северной Сосьвы, Казыма, Лямина, Пима, Ваха и других рек.

А. Шульга считал, что «гигантский рост потребности Союза во всякого рода продуктах механической и химической переработки леса заставит во второй пятилетке обратиться к использованию еще нетронутых лесных массивов». В докладе на сессии постоянного совещания по Северу он отмечал: освоение обских лесов при помощи «рельсового транспорта» невозможно из-­за нехватки металла.

– Мы должны будем целиком опереться на водный транспорт, – говорил А. Шульга. – Мощная система сплавных притоков Оби и сама Обь в ее среднем течении будут выносить вниз по течению далеко на запад, почти к самому Уралу, огромные массы леса. На Оби, на ее участке от села Самаровского до села Чемаши, мы будем иметь таким образом колоссальный выход древесины в размере около 10–15 миллионов кубических метров. Отсюда весь этот лес должен быть переброшен через Урал в Каму уже для дальнейшей отправки на Волгу.

ПЕЧОРСКАЯ НЕФТЬ И ХИБИНСКИЕ АПАТИТЫ

На этой сессии рассматривался также вариант южной трассы: Иртыш – Тобол – Исеть – Свердловский канал – Чусовая. Но Шульга его раскритиковал из­за препятствий для плотовой проводки древесины. Он выдвинул вариант более северного соединения с Волгой – «через Северную Сосьву на верхнюю Печору (или Илыч) с выходом к Колвинскому водному узлу».

По его расчетам, Сосьвинско­-Печорский водный вариант давал огромное сокращение пути для лесных грузов, кроме того, почти на всем протяжении течение рек совпадало с направлением потока лесных грузов. По мнению автора проекта, Сосьвинский вариант не уступал бы Чусовскому «по продолжительности полезного навигационного периода». К тому же, как утверждал А. Шульга, по стоимости северный путь не будет дороже Чусовского. При этом он делал оговорку: даже если северный вариант будет чуть дороже, нужно учитывать, что народнохозяйственное значение Сосьвинского соединения будет неизмеримо выше Чусовского. Последний обеспечивает транспортным выходом на Каму, а Сосьвинский, «упираясь в Колвинский водный узел, осваивает выходы одновременно и на Каму, и на Печору, и на Вычегду… Он открывает новый дешевый водный путь для пяти миллионов тонн сибирской пшеницы, ищущей удобного выхода к незамерзающему порту Индига».

То есть по воде в европейскую часть можно было бы переправлять не только древесину, но и пшеницу из южных районов Сибири. В обратном направлении, считал автор северного варианта, можно возить «хибинские апатиты, калийные соли, печорскую нефть, уральскую соль». Шульга видел чрезвычайно благоприятные перспективы и для промышленности самого Урала: металлургические заводы смогли бы получать водным путем высококачественный печорский уголь и нефть.

СССР НАЧИНАЕТ «МЫСЛИТЬ МАШИНАМИ»

Автор доклада предлагал поторопиться и развернуть «углубленную техническую и экономическую проработку Сосьвинско-­Пермского водного соединения», а к весне 1932 года отправить на Урал и в бассейн Северной Сосьвы изыскательские партии. Сессия постоянного совещания по освоению Севера при президиуме Госплана СССР приняла эти предложения. Статья в газете «Ханты-­Манчи шоп» заканчивалась так: «В настоящее время по инициативе тов. Шульги организуется группа содействия изучения вопроса о сооружении трансуральского водного пути».

Но что произошло дальше? Трансуральский водный путь из бассейна Оби в бассейн Печоры и Камы так и не появился ни во второй, ни в последующих пятилетках. Хотя вполне мог появиться, и подтверждение тому – грандиозные стройки тех лет, к примеру, Беломорско-­Балтийский канал. Советский Союз к тому времени уже доказал, что многое может.

Вот что писал, к примеру, в 1933 году американский журнал «Нэйшнл»: «Мир страны меняется буквально до неузнаваемости. Советский Союз организовал массовое производство бесконечного множества предметов, которых Россия никогда не производила: тракторов, комбайнов, высококачественных сталей, синтетического каучука, шарикоподшипников, мощных дизелей, турбин, телефонного оборудования, электрических машин для горной промышленности, аэропланов, автомобилей, велосипедов… Россия начинает быстро «мыслить машинами».

Эту цитату из «вражеского» журнала использовал сам Сталин на объединенном пленуме ЦК и ЦККВКП (б) 7 января 1933 года. Речь вождя была опубликована в окружной газете «Ханты­-Манчи шоп» 27 января 1933 года.

СИБИРСКИЕ РЕКИ ПОВЕРНУТЬ НА ЮГ

Идея изменения направления сибирских рек периодически захватывала умы советских экспериментаторов. Так, в 1948 году к составлению проекта поворота рек с севера европейской части, а также сибирских рек Оби и Енисея был привлечен институт «Гидроэнергопроект». В начале 1949 года во Всесоюзном аэрогеологическом тресте была создана Обская экспедиция, куда вошла Белогорская партия. Местом ее базирования был определен рабочий поселок Ханты­-Мансийск. В отчете партии, который хранится в Росгеолфонде, в одном из отзывов содержится пожелание «затронуть вопрос о необходимости дальнейших исследований, связанных с проектом Белогорской плотины с целью поворота Оби на юг… к Тургаю и в Каспийское море».

Тот же институт «Гидроэнергопроект» в конце 40­х – начале 50­х годов, составляя один из первых проектов поворота сибирских рек, предлагал на Енисее в районе Подкаменной Тунгуски построить огромное водохранилище и проложить канал в сторону водохранилища на Оби. Вода двух могучих рек должна была напитать Каспийское море и пойти на орошение полей Казахстана и Средней Азии. Только для создания водохранилища на Оби предполагалось затопить 27 миллионов гектаров, в результате чего под водой оказались бы 3 100 больших и малых поселений.

Институт «Гидроэнергопроект» в 1952 году подготовил доклад, в котором рассматривались несколько вариантов переброски воды из Оби и Енисея в сторону Каспия. При осуществлении одного из проектов в районе села Кондинского Ханты­-Мансийского округа должен был появиться гидроузел с высотой плотины 80 метров. Едва ли не половина территории округа могла оказаться под водой. Такая же плотина могла появиться и в районе Салехарда. При заборе воды из Енисея плотина гидроузла достигла бы 112 метров в высоту, а сама трасса канала от Енисея до Тобола прошла бы вдоль Сибирской железнодорожной магистрали. Но, фантазируя в кабинетах института, проектировщики признавали, что водохранилища гидроузлов затопят огромные площади.

ДНЕПР, ДНЕСТР И ДУНАЙ

В 50­е годы «покорители природы» обратили внимание и на другие реки, правда, теперь уже в европейской части России – на Печору, Вычегду и Северную Двину. Русла этих рек собирались повернуть в направлении Камы, чтобы пополнить ресурсы Волги. Как считалось, это обеспечило бы не только полноценную работу строящихся гидроэлектростанций, но и помогло стремительно мелеющему Каспийскому морю. Можно было бы реализовать идею строительства еще одной гидро­электростанции на Волге – в районе Астрахани. Против выступили только специалисты рыбного хозяйства, да и то не очень громко, понимая, что у них с энергетиками в те годы были разные весовые категории.

В начале 60­х годов о выгоде поворота сибирских рек заговорили и на Украине. Волга, принявшая воду северных рек, могла бы по каналам напитать Днепр, Днестр, Дунай. Но ни один из заявленных проектов так и не был реализован, в том числе и трансуральский, о котором окружная газета писала в начале 30­х годов. Скорее всего, причина одна – нехватка денег у государства. И это единственный случай, когда данному обстоятельству можно порадоваться, потому что неизвестно, к какой экологической катастрофе, без проведения соответствующих экспертиз, могло привести желание изменить то, что изменению не подлежит.