Строительство второго моста через Обь в районе Сургута опережает график

Между двух берегов
Для того чтобы соединить берега путепроводом, мостостроителям необходимо возвести опоры, их по проекту шестнадцать. В настоящее время в полной готовности шесть опор. Работы на объекте ведутся полным ходом, при этом нет никакой суеты и лишнего шума. Площадка кажется малолюдной, однако, если присмотреться повнимательнее, можно увидеть, что каждый рабочий занят своим делом. На девятой опоре работы выполнены практически на 50 %. Как рассказал заместитель директора ТФ «Мостострой-29» АО «Мостострой-11» Роман Петрушенко, любое строительство моста начинается с комплексного геодезического исследования. Инженеры стараются выбирать наиболее узкое место реки или искусственно сокращают расстояние между берегами с помощью насыпи, когда это возможно. В настоящее время мостостроители вплотную подошли к наиболее значимому этапу проекта – строительству пролетного сооружения. К основным работам приступили уже сейчас. 

– Проектом предусмотрено строительство новой четырехполосной автомобильной дороги протяженностью более 45 километров, мостовой переход – это сам мост через реку Обь длиной 1,758 километра, плюс малые искусственные сооружения, две транспортные развязки на пересечении с автомобильной дорогой Нефтеюганск – Сургут и Восточной объездной Сургута, путепровод над железной дорогой и четыре пойменных моста. В две смены на всех объектах трудится более 500 специалистов, – уточнил Петрушенко.

Строителям предстоит уложить более 55 тысяч кубических метров монолитного бетона и смонтировать 25 тысяч тонн металлоконструкций пролетных строений. Самые сложные и трудоемкие работы при строительстве моста – возведение промежуточных опор, их нередко называют «быками». Наверняка многие, любуясь мостами либо прогуливаясь по ним, нередко задавались вопросом: а как устанавливают эти опоры в воде? Существует несколько способов их строительства, пояснил начальник участка Сергей Потапов.
Первый способ – осушить место возведения опор с помощью изменения русла реки. Временное русло в зоне строительства опор прокапывают земснарядами, и пускают течение реки в обход. Второй способ – погружение шпунтового ограждения для опор с борта специального понтона или судна.

– В нашем случае мы используем второй вариант – погружение шпунтового ограждения с судна. Сейчас практически на середине Оби ведутся эти работы. Видите трубы? Это основание для будущей опоры. Они погружаются в дно реки, их длина достигает 46 метров. Далее сооружается шпунтовое ограждение и осуществляется откачка воды при помощи насосов. После чего возводится монолитная бетонная конструкция ростверка – так называемое тело опоры, которое поднимают выше уровня воды. Затем шпунтовое ограждение извлекается, откачивается вода. Образуется сухая зона, и строители приступают к установке арматуры, опалубки и бетонированию конструкции. Возведение подводной части опоры – самая сложная часть работ. По их окончании строители переходят к следующему этапу – к надводным работам, и сейчас вы уже можете видеть, как выглядят эти опоры, – рассказал начальник участка.

Сегодня готовность объекта составляет свыше 22 %. Кстати, работы в акваториях рек весьма специфичны, поскольку в строительстве мостов приходится задействовать не только наземный транспорт, но и речной. Это баржи либо сборно-разборные плашкоуты и катера, которые доставляют мостостроителей и различный груз на участок, расположенный непосредственно на реке. Как правило, этот транспорт мостостроители арендуют. Судоводитель Александр Макаренко уже семь лет как на пенсии, однако решил во время навигации внести свою лепту в строительство нового моста через Обь.

– Я как узнал о том, что будут строить второй мост в Сургуте, сразу понял: без меня, лодочника, стройка не обойдется. (Смеется.) Когда еще придется участвовать в таком проекте?! Этот мост имеет очень важное значение в жизни Югры. Такое только раз в жизни случается, вот и решил, так сказать, внести свою посильную помощь. Вожу туда-сюда всякий груз малогабаритный, рабочих на баржу. А так я всю жизнь электриком работал. Теперь вот сподобился возить журналистов по реке, экскурсию для вас устроил. Если не боитесь, прокачу вас с ветерком, – предложил судоводитель и выжал газ до отказа.

С прицелом на перспективу
Вблизи опоры впечатляют своими масштабами, несмотря на то, что на большей их части работы не завершены. Вообще, мосты – уникальные сооружения, которые человечество начало возводить еще в глубокой древности. Например, сохранившийся во Франции до наших дней мост Пон-дю-Гар, построенный римлянами, и сегодня поражает своим величием и красотой. Впрочем, современные мосты также поражают воображение своими формами и инженерными решениями. Каких только нет – подвесные, стеклянные, подводные, кольцевые, плавучие мосты.
К слову, югорчанам тоже есть чем гордиться: в округе два уникальных в своем роде мостовых сооружения. Речь идет о «Красном драконе» через Иртыш в Ханты-Мансийске и вантовом мосте имени В. Солохина в Сургуте. Последний был построен в начале нулевых, тогда это был самый длинный мост в Западной Сибири. Его длина составляет 2 110 метров, общая протяженность с подходами – почти 15 километров, длина центрального пролета – 408 метров. Пролет поддерживается одним пилоном высотой 150 метров. Более двадцати лет мост верой и правдой служил югорчанам, однако всему есть предел. Сегодня сооружение не справляется с возросшей транспортной нагрузкой: интенсивность движения по нему почти в три раза превышает расчетную – 14 тысяч автомобилей в сутки вместо плановых 5 тысяч. Причем нагрузка с каждым днем будет только увеличиваться: в настоящее время завершается строительство дороги Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Салехард. Открытие этого транспортного Северного широтного коридора кратно увеличит нагрузку на мост имени Солохина. И особенно в период ледохода и ледостава, когда столица Ямала фактически остается отрезанной от материка.
В связи с этим власти Югры приняли решение о строительстве второго моста через Обь. Первые сваи в основание моста вбили 6 июля 2022 года при участии главы региона Натальи Комаровой и полномочного представителя президента в УрФО Владимира Якушева. В ближайшей перспективе этот стратегически важный для всей страны объект свяжет два крупнейших региона по добыче нефти и газа – Югру и Ямал – с другими территориями России и зарубежными государствами. Строительство комплексного сооружения ведут ДСУ «Мостострой-11», АО «Автодорстрой», ООО «СК «ЮВиС», АО «Ханты-Мансийскдорстрой». Сегодня строители, по словам заместителя губернатора автономного округа Азата Ислаева, идут с опережением графика почти на 5 %. 
Общая протяженность мостового перехода – свыше 45 километров. В перспективе путепровод длиной около двух тысяч метров соединит два берега, связав сразу три крупных муниципалитета округа: Сургут, Сургутский и Нефтеюганский районы. Стоимость проекта составляет более 60 миллиардов рублей. Все работы планируют завершить в 2025 году.

   Азат Ислаев заместитель губернатора Югры

- Правительством округа принято решение о выделении опережающего финансирования – 6,2 миллиарда рублей – речь не идет про дополнительное финансирование. Все работы и финансирование осуществляем в рамках заключенных обязательств.