5 августа 1975 года в Сургут пришёл первый рабочий поезд

Привести в город на Оби состав из 50 вагонов с грузом в четыре тысячи тонн поручили машинисту Вячеславу Щербакову. Вместе с ним в кабине тепловоза находились помощник машиниста Рафик Куранов и съемочная группа Центрального телевидения. Позже Вячеслав Щербаков вспоминал:
– Начиная от железнодорожного моста и до въезда на станцию, по обочинам стояли люди, их было очень много. Когда проезжали через мост, видели, что внизу, на реке, скопилось много судов, и они приветствовали наш поезд гудками. Матросы высыпали на палубу, махали руками, бросали цветы. На площади перед деревянным зданием вокзала собралось много народа. У всех радостное, приподнятое настроение. Люди пели, играли на баянах, аккордеонах… Здесь же состоялся митинг. Мне пришлось выступить и вручить памятный жезл партийному секретарю. На следующий день мы отправились в обратный путь. 
Уже через три месяца, в ноябре 1975 года, Вячеслав Щербаков получил неожиданное предложение: перейти на должность машиниста-инструктора и переехать в Сургут, где его уже ждала новая квартира. Пройдут годы, имя Вячеслав Щербаков, почетного железнодорожника, который привел первый состав в Сургут, навсегда останется в истории Югры. 

Из истории строительства железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут
Впервые вопрос о проектировании и строительстве железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут возник в 1963 году, когда было принято постановление Совета министров СССР «Об организации подготовительных работ по промышленному освоению открытых нефтяных и газовых месторождений и о дальнейшем развитии геологоразведочных работ в Тюменской области». Уже в апреле 1964 года изыскатели института «Сибгипротранс» вышли на трассу будущей железной дороги и забили первый пикет вблизи Тобольска, где должен был появиться мост через Иртыш. В 1965 году Государственная экспертная комиссия одобрила проектное задание на строительство железнодорожной магистрали Тюмень – Тобольск – Сургут. В 1966 году, в соответствии с приказом министерства путей сообщения, управление «Абаканстройпуть» передислоцировалось в Западную Сибирь, на его базе было создано управление «Тюменьстройпуть», которое приступило к строительству железной дороги в направлении Сургута. 27 декабря 1966 года был забит первый костыль в основание железнодорожного полотна – знаменательная дата в истории дороги. 
В марте 1969 года железнодорожный мост в районе Тобольска соединил левый и правый берег Иртыша. Не дожидаясь окончания строительства моста, в октябре 1968 года путейцы уложили первое звено на участке железной дороги Тобольск – Сургут. Впереди была еще одна серьезная водная преграда – река Обь. Строительство железнодорожного моста в этом районе началось в октябре 1971 года. Наконец в 1975 году, преодолев топкие болота, построив мосты через большие и малые реки, строители обеспечили движение поездов по маршруту Тюмень – Тобольск – Сургут.

Великий Сибирский путь
Говоря о продвижении железной дороги на север, мы не должны забывать о том, что начиналась она в XIX веке с другого направления – из центральной части России на Дальний Восток. В 1878 году так называемая Уральская горнозаводская железная дорога протяженностью 669 верст соединила Пермь с Екатеринбургом. Через два года заговорили о продолжении магистрали из Екатеринбурга до Тюмени. Стройка началась летом 1883 года и в основном была завершена к концу 1885-го, она обошлась даже дешевле, чем первоначально предполагалось по смете.
В церемонии закладки Великого Сибирского пути, состоявшейся 19 мая 1891 года во Владивостоке, участвовал наследник престола, будущий император Николай II. Он первым из российских правителей проехал всю Сибирь с востока на запад, когда возвращался из кругосветного путешествия. Кстати, часть пути проходила по территории Тобольской губернии, во время этой поездки наследник престола сделал две остановки на территории Югры – в Сургуте и Самарово (ныне Ханты-Мансийск), об этом наша газета рассказала в номере от 20 июля 2017 года в статье «Царствующий путешественник». 
Самая длинная в мире магистраль протяженностью 7,5 тысяч верст возводилась на государственные средства, помощь иностранного капитала Россия отвергла, выгодные подряды получили российские предприниматели. Были побиты все мировые рекорды на строительстве железных дорог: заготовлено и уложено свыше 12 миллионов шпал, один миллион тонн рельсов, перемещено свыше 100 миллионов кубометров грунта, общая протяженность мостов и тоннелей составила около 100 километров. 
В те годы значение железной дороги для Сибири рассматривалось даже выше, чем реформа 1861 года, отменившая крепостное право. 

О чём мечтал уездный исправник
В конце XIX века стали появляться «прожекты» относительно продолжения строительства стальной магистрали не только на Дальний Восток, но и на север Западной Сибири. Споры шли вокруг направления – железная дорога должна была помочь России извлечь максимальную выгоду. Действительно, огромный край, богатый лесом, рыбой, пушниной, каким считался Тобольский Север, был оторван от Большой земли. Зимой сюда можно было добраться только на лошадях или оленях, летом на пароходах, но организация их деятельности зачастую не выдерживала никакой критики. 
Так, сургутский уездный исправник Григорий Пирожников в этнографическом очерке «Обь-Иртышский Север» решил поделиться своими наблюдениями: «Частные пароходы курсировали в низовьях Оби и Обдорска и далее исключительно по обслуживанию своих промыслов… На плесе Тюмень – Барнаул рейсовали пароходы Западно-Сибирского пароходства, но они всегда шли переполненными, попутных грузов не брали. На пристанях грузы лежали месяцами в ожидании отправки. Рыба портилась. Пассажирам также приходилось ждать неделями и месяцами. Столь же безрадостной была картина и зимой, когда даже почтовая «веревочка» обрывалась из-за непогоды. Естественно, говорить о доставке людей и грузов не приходилось». 
Государевы люди – уездные исправники – докладывали о положении дел тобольскому губернатору, они настаивали на прокладке железной дороги, которая соединила бы Тюмень с Тобольском и Севером. Ходатайства направлялись в Санкт Петербург – в министерства путей сообщения и финансов, для отстаивания интересов сибиряков привлекались депутаты Государственной думы, представляющие Тобольскую губернию. Появилось несколько вариантов направлений железной дороги, но до революции ни один из этих проектов так и не осуществился. 
Кстати, идея сооружения железной дороги выдвигалась даже в Березовском уезде, который в те годы простирался до Обдорска (Салехарда). Еще в 1900 году инженер Гетте проводил изыскания на севере уезда, но выбор трассы оказался неудачным. Реально к строительству железной дороги на севере приступили после войны: у руководства страны появился замысел протянуть магистраль через Полярный Урал до берегов Оби, далее, обогнув Обскую губу, продлить ее до Игарки и даже дойти до Берингова пролива. 
Столь грандиозный замысел должны были воплотить узники ГУЛАГа. Участок Воркута – Лабытнанги построили быстро, эта дорога действует и сегодня, но после смерти Сталина «великие стройки» заморозили. В тундре остались тысячи тонн рельсов и километры шпал, недостроенные поселки.
Таким образом, мечта сургутского уездного исправника Григория Пирожникова о железной дороге на Север смогла осуществиться только во второй половине ХХ столетия. Когда на территории Западной Сибири открыли месторождения нефти и газа, стало очевидно: без железной дороги освоить их невозможно.

Сегодня Югра в равной степени – автомобильная, авиационная, речная и железнодорожная, в ней представлены все виды транспорта. Кому что нравится…